Vanaf 1 april 2026 gaat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaven op de nieuwe Europese Batterijverordening. Dat raakt met name autobedrijven die zelf gebruikte elektrische auto’s en hybrides importeren. In de praktijk komt het erop neer dat je als importeur moet aantonen dat de inzameling en verwerking van de aandrijfbatterij aan het einde van de levensduur is geregeld en gefinancierd.
Veel importeurs zullen tot de conclusie komen: hier is geen ontkomen aan. De vraag is vooral: hoe regel je dit efficiënt, aantoonbaar en zonder risico voor je bedrijfsvoering?
Wat verandert er precies?
De Europese Batterijverordening legt de zogeheten producentenverantwoordelijkheid (EPR/UPV) bij degene die een batterij “op de markt brengt” in een lidstaat. Bij import van een gebruikte EV of PHEV kan dat betekenen dat jouw bedrijf in Nederland als ‘producent’ wordt gezien voor de aandrijfbatterij, met bijbehorende verplichtingen. Denk aan:
- het organiseren en financieren van inzameling en verwerking van afgedankte batterijen
- registratie- en rapportageverplichtingen
- financiële zekerheid, ook als jouw bedrijf niet meer bestaat
- aantoonbaarheid richting toezicht/handhaving
Wat is het risico als je niets regelt?
Wie de verplichtingen niet aantoonbaar op orde heeft, loopt risico op handhaving. De exacte uitwerking (en hoe strikt de registratie/controle plaatsvindt) kan per fase worden aangescherpt, maar de kern is duidelijk: je wilt voorkomen dat voertuigen niet (tijdig) geregistreerd of op kenteken gezet kunnen worden, of dat je achteraf met herstelmaatregelen, boetes en dossierdiscussies wordt geconfronteerd.
Kort gezegd: compliancy wordt een randvoorwaarde om probleemloos te kunnen blijven importeren.
Hoe kun je voldoen?
Er zijn grofweg twee routes:
- Aansluiten bij een collectieve regeling van ARN
Het bestaande systeem voor de nieuwe auto’s (met 98% marktdekking bij deze importeurs) is ook opengezet voor autobedrijven. Dit is eigenlijk de enige praktische haalbare route voor veel autobedrijven: je voldoet via één regeling, met vaste tarieven per voertuigcategorie, die je ook mag doorbelasten. Aanmelden kan via ARN.nl/EV-import - Zelf organiseren (individuele regeling)
In theorie mag je het ook zelf organiseren, zolang je landelijk dekkend en aantoonbaar regelt dat inzameling/verwerking is geborgd én je voldoet aan registratie- en rapportage-eisen. In de praktijk is dit voor de meeste autobedrijven te complex en administratief zwaar.
Is dit een importbelemmering?
Voor importeurs voelt dit als een drempel: extra kosten, extra administratie en een nieuwe voorwaarde om voertuigen op de Nederlandse markt te brengen. Juridisch is dat ook te herkennen als een maatregel die import “minder aantrekkelijk” maakt.
Tegelijk is de basis Europees en is het doel milieubescherming (inzameling, verwerking, circulariteit). Daarmee is de verplichting op zichzelf verdedigbaar. De discussie zal vooral gaan over de uitvoering: is het proportioneel, transparant en werkbaar, en is er in de praktijk voldoende keuzevrijheid (dus niet feitelijk één route/partij)?
Hoe dan ook: voor de dagelijkse praktijk van het importerende autobedrijf is de belangrijkste vraag niet óf het geldt, maar hoe je het snel en aantoonbaar regelt.
Wat betekent dit concreet voor jouw bedrijf?
Als je gebruikte EV’s en/of PHEV’s importeert, raden wij aan om nu al de volgende stappen te zetten:
- Inventariseer hoeveel BEV/PHEV-import je (verwacht) te doen vanaf 2026
- Kies je route: collectief aansluiten of een individuele oplossing optuigen
- Leg het bewijs vast in je dossierproces (aantoonbaarheid is straks cruciaal)
- Verwerk de kosten en de administratieve handelingen in je importworkflow en calculaties
- Borg intern wie verantwoordelijk is voor registratie/rapportage en controle
